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La suspensión de navegación por la ruta del Mar Rojo puede añadir diez días a los plazos de entrega (y ya ha encarecido los contenedores).
El pasado lunes informamos en Market Visión de los problemas que han surgido para transportar mercancías entre el Océano Índico y el Mar Rojo a través del estrecho de Bab el Mandeb
(«La guerra en Israel podría volver a tensar el transporte marítimo»). Estos problemas se deben a las agresiones bélicas, a los buques mercantes, por parte de guerrillas hutíes en Yemen, apoyadas por Irán.
En aquel momento, la naviera Maersk acababa de suspender las operaciones por esa ruta, por la que pasa en torno a un 11 o 15% (según fuentes) del tráfico marítimo mundial. Después de eso, se ha informado que al menos una compañía de nuestro sector, concretamente la sueca Electrolux, ha creado un grupo de trabajo íntegramente dedicado a minimizar el impacto de estas medidas sobre la cadena de suministro. Se trata de identificar rutas alternativas, en caso de que sea necesario, para envíos particularmente sensibles a los plazos de entrega. A este fin ya está trabajando con navieras como la propia Maersk y también CMA, que han suspendido sus envíos por el Mar Rojo (y, en consecuencia, por canal de Suez, que comunica el Mar Rojo y el Mediterráneo), después de que sus buques fuesen atacados con missiles. No obstante, Electrolux considera que el impacto de los problemas en la zona será mínimo.
Otra empresa, también sueca, que está trabajando en alternativas de transporte, es el gigante de la distribución Ikea. Un portavoz declaró que «la situación en el Canal de Suez ocasionará retrasos y puede provocar problemas de disponibilidad para algunos productos Ikea».
Estos días se ha informado que modificar las rutas del Mar Rojo y Canal de Suez para viajar a Europa circunnavegando el continente africano y doblando el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica puede añadir diez días extra de viaje, a los 27 que suele llevar una navegación de Shanghái a Ámsterdam. Para cada transporte puede suponer un millón de dólares adicionales en combustible. Lo que, naturalmente, deberá prorratearse entre los contenedores que lleve el buque.
De momento, el precio del flete por contenedor ha subido pero no a niveles alarmantes. A comienzos de este año se pagaba (para una ruta de China al Mediterráneo) a unos 1.370 dólares. En diciembre ha subido un 44%, pero, cotizándose ahora a 2.400 dólares, todavía está muy por debajo del pico que alcanzó en la post-pandemia, en enero de 2022, cuanto se pagaba a más de 14.100 dólares.
El hecho de que no haya subido más ahora se debe también, en parte, a que el movimiento mundial de mercancías es menor, y no está siendo fácil llenar los contenedores (y los buques) con mercancía para estos transportes de Asia a otros mercados.
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